ဘိုးအင်းသည် ရေပူထဲတွင် ရှိနေသေးသည်။ တစ်ခုပြီးရင် မကြုံစဖူးတင်ဆက်မှု European Union Airline Safety Agency (EASA) မှ ဤအဖွဲ့အစည်း၏ အကြီးအကဲ Patrick Ky က Boeing/FAA ဘေးကင်းရေး စံနှုန်းများကို သံသယရှိကြောင်း ထုတ်ဖော်ပြောကြားခဲ့ပြီး သေမင်းတမန် ဘိုးရင်း 737 MAX ကို ခိုင်လုံသော အကြောင်းပြချက်ဖြင့် အခိုင်အမာ ရပ်တည်သွားမည်ဟု ပြောကြားခဲ့သည်။

FlyersRight.org သီးသန့် အင်တာဗျူး ဖြေဆိုခွင့် ရရှိခဲ့သည်။

လက်ကမ်းကြော်ငြာအခွင့်အရေးများ MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ဖြင့် Boeing သည် 737 MAX တွင် စာအိတ်ကာကွယ်မှုပုံစံကို ထည့်သွင်းထားပုံရသည်။ MCAS ကို Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/flight control computer(s) (FCC) တွင် အကောင်အထည်ဖော်သည်ဟု ကျွန်ုပ်တို့ယုံကြည်ပါသည်။ 737 MAX FCC ၏ ဗိသုကာလက်ရာသည် A320neo စာအိတ်ကာကွယ်မှုစနစ်၏ ဗိသုကာလက်ရာနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက သိသိသာသာ ပိုမို၍ အကန့်အသတ်ရှိပုံပေါ်သည်။ အထူးသဖြင့် အာရုံခံကိရိယာ နောက်ကျကျန်မှု၊ မိမိကိုယ်ကို ဆန်းစစ်ချက်နှင့် ဆော့ဖ်ဝဲလ် ကွဲပြားမှု (ဆော့ဖ်ဝဲသည် အရင်းအမြစ်တစ်ခုတည်းဟု ကျွန်ုပ်တို့ ယုံကြည်သည်)။

ထို့အပြင်၊ 737 နှင့် A320neo အကြား အလိုအလျောက်စနစ်ဆိုင်ရာ ဒဿနိကဗေဒသည် A320neo စနစ်သည် ပျံသန်းမှုထိန်းချုပ်ရေးဥပဒေ တိုးတက်မှုမှတစ်ဆင့် လေယာဉ်မှူးအား စနစ်အမှားနှင့်/သို့မဟုတ် ချို့ယွင်းမှုတို့ကို တုံ့ပြန်သည့်အနေဖြင့် ကွဲပြားသွားပုံပေါ်သည်။ MCAS စနစ်သည် တူညီသောမူအရ လုပ်ဆောင်ပုံမပေါ်ပါ။

EASA ၏ အသိအမှတ်ပြုခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်အပေါ်တွင် သက်ရောက်မှုများရှိနိုင်လျှင် အဘယ်နည်း။

EASA: လေယာဉ်တစ်စီးသည် ၎င်း၏ဒီဇိုင်းသည် သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းနှင့်ထိုက်တန်မှုဆိုင်ရာ သတ်မှတ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီပြီး အင်္ဂါရပ်အားလုံး ဘေးကင်းကြောင်း သရုပ်ပြမှုအပေါ် အခြေခံ၍ လက်မှတ်ရရှိထားသည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏လေကြောင်းနှင့်ထိုက်တန်မှုလိုအပ်ချက်များသည် ညွှန်းကိန်းမရှိပါ။ အသုံးပြုထားသော နည်းပညာနှင့် စနစ်တည်ဆောက်ပုံပေါ် မူတည်၍ လေယာဉ်များသည် ဘေးကင်းရေး ရည်မှန်းချက်များကို ကွဲပြားစွာ ပြည့်မီနိုင်ပါသည်။ ထို့ကြောင့် ကျွန်ုပ်တို့သည် လေယာဉ်များ အချင်းချင်း မနှိုင်းယှဉ်ဘဲ လိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီပုံကို အကဲဖြတ်ပါ။

A320 စီးရီးအတွက် အနိမ့်ဆုံး စက်ပစ္စည်းစာရင်းသည် တိုက်ခိုက်မှု အာရုံခံကိရိယာသုံးခုအတွက် အပူပေးကိရိယာတစ်ခုမှ လုပ်ဆောင်၍မရပါက ပျံသန်းခွင့်မပြုဟု ကျွန်ုပ်တို့ ယုံကြည်ပါသည်။ တိုက်ခိုက်မှုအာရုံခံအပူပေးကိရိယာ၏ ထောင့်နှစ်ခုမှ နှစ်ခုလုံး သို့မဟုတ် နှစ်ခုလုံးသည် လည်ပတ်မှုမလုပ်ပါက 737 MAX အတွက် ပင်မအနိမ့်ဆုံးစက်ပစ္စည်းစာရင်းတွင် ပျံသန်းမှုကို ခွင့်ပြုရန် ပေါ်လာပါသည်။

FR: MCAS ပိတ်ထားသော 737 MAX ၏ လေဘောင်တည်ငြိမ်မှု၏ သဘောသဘာဝကို မသိရသေးပါ။ EASA သည် 737 MAX လေဖရမ်အား MCAS ပိတ်ထားခြင်းဖြင့် လက်ခံနိုင်ဖွယ်မရှိဟု ဆုံးဖြတ်ပါက လေယာဉ်မှူးလေ့ကျင့်ရေးလိုအပ်ချက်များအပေါ် မည်သို့အကျိုးသက်ရောက်နိုင်မည်နည်း။ အထူးသဖြင့်၊ MCAS ပျက်ကွက်မှုသည် အရေးပေါ်အခြေအနေဖြစ်လာနိုင်ပါသလား။

EASA- လေယာဉ်၏ အလျားလိုက် တည်ငြိမ်မှုသည် လေကြောင်းနှင့် ထိုက်တန်မှု လိုအပ်ချက်များ ရှိသည်။ Boeing သည် 737 MAX လေကြောင်းဖရိမ်အား ဤလိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီကြောင်း သရုပ်ပြရမည်ဖြစ်သည်။ လေယာဉ်တည်ငြိမ်မှုကို ထိခိုက်စေနိုင်သော စနစ်များ၏ ချို့ယွင်းမှုများ၏ အကျိုးဆက်များသည် လက်ခံနိုင်သော ဘေးကင်းရေး ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှု နည်းစနစ်ကို အသုံးပြု၍ အကဲဖြတ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ လေယာဉ်မှူးလေ့ကျင့်ရေး လိုအပ်ချက်များသည် လိုက်နာမှုနှင့် ဘေးကင်းရေး ရှုထောင့်မှ လက်ခံနိုင်သော ဒီဇိုင်းအတွက် လျော်ကြေးပေးရန် မဆိုလိုပါ။

FAA ၏ Organization Designation Authorization (ODA) ပရိုဂရမ်အောက်တွင် ပျံသန်းမှုထိန်းချုပ်ရေးကွန်ပြူတာဆော့ဖ်ဝဲလ်အပါအဝင် 737 MAX လေကြောင်းဖရိမ်ကို Boeing က လုံး၀ သို့မဟုတ် လုံးလုံးကိုယ်တိုင် အသိအမှတ်ပြုကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့ယုံကြည်ပါသည်။

FR: မိမိကိုယ်ကို အသိအမှတ်ပြုခြင်းဆိုင်ရာ EASA ၏ ရပ်တည်ချက်ကား အဘယ်နည်း။ ရှေ့ဆက်ပြီး ODA စနစ်အောက်တွင် အသိအမှတ်ပြုထားသော အမေရိကန်လေယာဉ်များ၏ လေကြောင်းတန်ဖိုးကို FAA မှ အသိအမှတ်ပြုထားသော လေယာဉ်များနှင့် ညီမျှသည်ဟု EASA က ရှုမြင်မည်လား။

EASA- B737 MAX နှင့်ပတ်သက်ပြီး FAA မှ အသိအမှတ်ပြုခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်အချို့ကို ဆက်လက်လုပ်ဆောင်နေပါသည်။ EASA က ယူဆနိုင်သော "မိမိကိုယ်ကို အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်" သို့မဟုတ် FAA မှ ဘိုးရင်းအား ပေးအပ်သည့် ကိုယ်စားလှယ်အဆင့်အပေါ် မှတ်ချက်မပေးလိုပါ။

FR: Boeing နှင့် US အကြံပေးအဖွဲ့တို့က ဆော့ဖ်ဝဲလ်သီးသန့် အပြောင်းအလဲများ လိုအပ်သည်ဟု သဘောထားကြသည်။ အထူးသဖြင့်၊ ဟာ့ဒ်ဝဲပြောင်းလဲမှုမရှိခြင်း၊ လေယာဉ်ပြန်လည်ဒီဇိုင်းဆွဲခြင်းမျိုးမရှိခြင်းနှင့် full-motion MAX simulators များပေါ်တွင် လေယာဉ်မှူးအား ပြန်လည်လေ့ကျင့်ပေးခြင်းမျိုးသည် လေယာဉ်ကို ဖျက်သိမ်းရန် လိုအပ်ပါသည်။ EASA သဘောတူပါသလား။

EASA: ကျွန်ုပ်တို့၏ ဒီဇိုင်းသုံးသပ်ချက်သည် မပြီးပြတ်သေးဘဲ ထိုကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍ ကျွန်ုပ်တို့ နိဂုံးမချရသေးပါ။

FR: MCAS နှင့် ပျံသန်းမှု အလိုအလျောက်စနစ်တို့ကို အရေးပေါ်အခြေအနေများတွင် အသုံးပြုရုံသာမက လေယာဉ်ပျံသန်းရန်နှင့် ဒီဇိုင်းတွင် မွေးရာပါမတည်မငြိမ်ဖြစ်မှုကို ဖုံးကွယ်ရန် ပုံမှန်လုပ်ဆောင်ကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့နားလည်ပါသည်။ ဤစနစ်များကို ပိတ်ထားခြင်း သို့မဟုတ် ပိတ်ထားခြင်း ရှိ၊ မရှိ မရှင်းလင်းပါ။ ဤစနစ်များမပါဘဲ MAX ကို ကိုယ်တိုင်ပျံသန်းရန် လေယာဉ်မှူးများအတွက် မည်မျှခက်ခဲမည်နည်း။

EASA သည် ၎င်း၏ MCAS နှင့် ပျံသန်းမှုကို အလိုအလျောက်စနစ်ဖြင့် မောင်းနှင်အသုံးပြု၍ MAX ကို စမ်းသပ်ပျံသန်းနေမည်လား၊ သို့မဟုတ် Boeing နှင့် FAA စမ်းသပ်မှုကို အားကိုးနေပါသလား။

EASA- EASA သည် ပုံမှန်နှင့် ပုံမှန်မဟုတ်သော လည်ပတ်မှုနှစ်ခုလုံးကို အကျုံးဝင်ကာ အကဲဖြတ်ရန် အချက် 70 ဖြင့် ပျံသန်းမှုနှင့် Simulator အကဲဖြတ်မှုအတွက် လိုအပ်ချက်များကို သတ်မှတ်ပေးထားသည်။ Simulator အကဲဖြတ်ခြင်းကို ဇွန်လနှင့် ဇူလိုင်လတွင် ပြုလုပ်ခဲ့သည်။

နောက်ထပ်မှတ်တိုင်များထဲတွင် EASA မှ ပြုပြင်ထားသော Boeing 737 MAX တွင် တစ်ပတ်အပြည့်ကြာမည့် ပျံသန်းမှုစမ်းသပ်မှုများဖြစ်သည်။

FR: ဇွန်လ 19 ရက်နေ့တွင် US Congressional House Aviation Subcommittee ကြားနာပွဲ၌ Captains Sullenberger၊ American Airline မှ လေယာဉ်မှူးနှင့် သမဂ္ဂအကြီးအကဲ Dan Carey နှင့် Randy Babbitt တို့သည် FAA အကြီးအကဲနှင့် အတွေ့အကြုံရှိ လေယာဉ်မှူးဟောင်း Randy Babbitt တို့က လေယာဉ်မှူး Simulator လေ့ကျင့်မှုများစွာ လိုအပ်ကြောင်း သက်သေခံခဲ့ကြသည်။ FAA နှင့် လေကြောင်းလိုင်းများသည် လေယာဉ်မှူး Simulator လေ့ကျင့်မှုကို ရပ်ဆိုင်းထားသောကြောင့် လေယာဉ်မှူးများသည် အရေးပေါ်အခြေအနေ 737 ခန့်ကို ကျွမ်းကျင်ရန် လိုအပ်ကြောင်းနှင့် လက်စွဲလမ်းညွှန်ချက်များတွင် လက်တွေ့မကျသော အလုပ်များကို လေယာဉ်မှူးများက မကြာခဏ လုပ်ဆောင်လေ့ရှိပါသည်။

အရေးပေါ်အခြေအနေများအတွက် လေယာဉ်မှူး Simulator လေ့ကျင့်မှုတွင် EASA ၏ အနေအထားမှာ အဘယ်နည်း။

EASA- ကျွန်ုပ်တို့၏ လေယာဉ်မှူးလေ့ကျင့်ရေး လိုအပ်ချက်များကို ပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်း မပြီးပြတ်သေးဘဲ အဆိုပါကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍ နိဂုံးမချရသေးပါ။

FR: MAX သည် ပူပြင်းသော ရာသီဥတုတွင် အမြင့်ပေ လေဆိပ်များကို အသုံးပြုရန် အဆင့်သတ်မှတ်ထားခြင်း မရှိသော်လည်း မတ်လ 10 ရက်နေ့ လေယာဉ်ပျက်ကျမှုကို ကိုယ်တိုင် ထိန်းချုပ်ရန် မဖြစ်နိုင်သော အလွန်မြင့်မားသော မြန်နှုန်းမြင့် လေယာဉ်ပြေးလမ်းကို အသုံးပြု၍ အီသီယိုးပီးယားရှိ လေဆိပ်မှ ဆင်းသက်ခွင့် ရခဲ့သည်။

အထူးသဖြင့် အမြင့်ပေမြင့်လေဆိပ်များတွင် ပူပြင်းသောရာသီဥတုတွင် လေယာဉ်များကို ကန့်သတ်ချက်များအပေါ် EASA ရာထူးကဘာလဲ။

EASA- အဆိုပါ မတော်တဆမှုနှင့်ပတ်သက်၍ စုံစမ်းစစ်ဆေးမှုများ ဆက်လက်လုပ်ဆောင်နေပြီး ယင်းနှင့်ပတ်သက်၍ မှတ်ချက်မပေးလိုပါ။ လေယာဉ်များကို လည်ပတ်ရန် စာအိတ်တစ်ခုဖြင့် အသိအမှတ်ပြုထားပြီး ရာသီဥတုအခြေအနေနှင့် လေယာဉ်ပျံတက်ရန်အတွက် အမြင့်ပေတို့ကို ကန့်သတ်ချက်များဖြင့် အသိအမှတ်ပြုထားသည်။

FR: full-motion MAX simulator များ အလွန်နည်းပါးသော်လည်း ပုံမှန် 737 simulator အများအပြားရှိသည်။ ပုံမှန် 737 Simulator များသည် MAX ကိုတုပရန် ပြုပြင်မွမ်းမံနိုင်မလား။

EASA သို့မဟုတ် Mr. Ky က ယင်းအပေါ် အမြင်ရှိပါသလား။ မဟုတ်ပါက၊ MAX လေယာဉ်မှူးများအားလုံး လိုအပ်ပြီး လိုအပ်သော simulator လေ့ကျင့်မှုပြုလုပ်ရန် သေချာစေရန် EASA မှ မည်သို့လုပ်ဆောင်ရန် စီစဉ်ထားသနည်း။

EASA- လေယာဉ်အမှုထမ်းလေ့ကျင့်ရေးသည် လေယာဉ်မော်ဒယ်နှင့် သက်ဆိုင်သည့် ပျံသန်းမှု simulators များတွင် စနစ်တကျ လေ့ကျင့်ရန်မလိုအပ်ပါ။ မော်ဒယ်နှစ်ခုကြား ကွာခြားချက်များပေါ်မူတည်၍ လေယာဉ်အမှုထမ်းများသည် မော်ဒယ်နှင့်မသက်ဆိုင်သော လေယာဉ်ပျံသန်းမှု Simulator (ဤကိစ္စတွင် B737 NG flight simulator ဖြစ်မည်) နှင့် ကွန်ပြူတာအခြေခံခြားနားချက်သင်တန်းကို ပံ့ပိုးပေးသည်မှာ အထူးအဆန်းမဟုတ်ပေ။ ဖြည့်စွက်ကာ။ ၎င်းသည် အမှုအတော်များများတွင် လက်ခံနိုင်ဖွယ်ရှိပြီး ထိရောက်မှုရှိကြောင်း ပြသထားသည်။ B737 အမြင့်ဆုံးအခြေအနေတွင်၊ ကျွန်ုပ်တို့၏ လေယာဉ်မှူးလေ့ကျင့်ရေးလိုအပ်ချက်များကို ပြန်လည်သုံးသပ်ခြင်းမှာ မပြီးပြတ်သေးဘဲ ထိုကိစ္စနှင့်ပတ်သက်ပြီး ကျွန်ုပ်တို့ နိဂုံးမချရသေးပါ။

FAA သည် Boeing ၏ 737 MAX အတွက် ဆော့ဖ်ဝဲလ်ပြင်ဆင်မှုများကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားနေသကဲ့သို့ EU တွင် အခြားသော အစီအစဉ်များလည်း ရှိပါသည်။

ဥရောပလေကြောင်းအန္တရာယ်ကင်းရှင်းရေးအေဂျင်စီ (EASA) သည် ဘိုးရင်း၏ပျံသန်းမှုထိန်းချုပ်မှုဆိုင်ရာအင်္ဂါရပ်အချို့၏ဘေးကင်းမှုကိုအကဲဖြတ်ရန်ခွင့်ပြုသည့်အတွက်ရှင်းလင်းပြတ်သားမှုနှင့်ပွင့်လင်းမြင်သာမှုမရှိခြင်းအတွက် FAA ကိုဝေဖန်ခဲ့သည်။

Flying Public ကို စိတ်ချပါ။

အမေရိကန်နိုင်ငံသားအများစုသည် လေကြောင်းလိုင်းများသည် ဘေးကင်းလုံခြုံသော ခရီးသွားလာမှုကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေရန် လုံ့လစိုက်ထုတ်လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြသည်ဟု ယုံကြည်ကြသည်။ သို့သော် ၎င်းတို့သည် FAA ကိုယ်စားလှယ်များ၏ ဘေးကင်းရေး စံနှုန်းများနှင့် ဘိုးရင်း 737 MAX ပျက်ကျမှု နောက်ကွယ်ရှိ ဆော့ဖ်ဝဲလ်ကဲ့သို့သော အရေးကြီးသော လုပ်ဆောင်ချက်များကို ကိုယ်တိုင် ထိန်းညှိနိုင်စေသည့် "မိမိကိုယ်ကို အသိအမှတ်ပြုခြင်း" တို့ကို အနည်းငယ်မျှ သဘောမပေါက်ကြပေ။

Captain “Sully” Sullenberger သည် မကြာသေးမီက ဖြတ်သန်းခဲ့သည်။ ဘေးအန္တရာယ်များကို ပြန်လည်ပုံဖော်ခြင်း။ 737 MAX Simulator တွင်။ သူ့ရဲ့မှတ်ချက်- "ဘာတွေဆက်ဖြစ်မယ်ဆိုတာကို သိတာတောင်မှ သင်္ဘောသားတွေဟာ ပြဿနာတွေကို မဖြေရှင်းနိုင်ခင်မှာ အချိန်နဲ့ အမြင့်ကို ဘယ်လောက်ကုန်သွားလဲဆိုတာ သိနိုင်ပါတယ်။"

EASA ၏ ဦးဆောင်မှုနောက်တွင် အိန္ဒိယသည် ၊ ဒါကိုလည်း အသိအမှတ်ပြုပါတယ်။ 737 MAX သည် အမှီအခိုကင်းစွာဖြင့် - FAA ၏ မည်သည့်ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုမျှ လိုက်နာခြင်းမရှိပါ။

နွေရာသီတွင်၊ ကျွမ်းကျင်သူအများစုသည် မည်သည့်အချိန်တွင် ဖြေရှင်းမည်ကို မဆုံးဖြတ်ဘဲ ဆောင်းဦးရာသီသို့ လှည့်ပတ်မည်ဟု စိတ်ကူးမယဉ်နိုင်ပေ။ လေကြောင်းလိုင်းများစွာသည် ၎င်းတို့၏ MAX အစီအစဉ်များကို ဇန်နဝါရီ 2020 သို့ ရွှေ့ဆိုင်းထားသည်။

the Economist 737 MAX သည် လေကြောင်းလိုင်းများ၊ ပေးသွင်းသူများနှင့် လေယာဉ်ထုတ်လုပ်သူကိုယ်တိုင် လေးပုံတစ်ပုံလျှင် ဒေါ်လာ ၄ ဘီလီယံခန့် ကုန်ကျမည်ဟု ခန့်မှန်းထားသည်။

မတ်လတွင် ဤစာစောင်တွင် ဖော်ပြထားသည်။ Boeing 737 Max 8 ပျံသန်းရေးလက်စွဲကို အစီရင်ခံခဲ့သည်။ ရာဇ၀တ်မှု မလုံလောက်ပါ။