မမျှတသောလေကြောင်းတန်ဖိုးကွင်းဆက်

International Air Transport Association (IATA) နှင့် McKinsey & Company တို့သည် လေကြောင်းတန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်လျှောက် အမြတ်အစွန်းရရှိမှု လမ်းကြောင်းများကို လေ့လာချက်တစ်ရပ်ကို ထုတ်ပြန်ခဲ့ရာ ကဏ္ဍအလိုက် အမြတ်အစွန်း ကွဲပြားကြောင်း ပြသခဲ့သည်။ အစုလိုက်အားဖြင့် လေကြောင်းလိုင်းများသည် ပုံမှန်အားဖြင့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူ မျှော်လင့်ထားသည့် ငွေကြေးပြန်အမ်းမှုတွင် စွမ်းဆောင်ရည် ကျဆင်းကြောင်း လေ့လာမှုက ဖော်ပြသည်။

တန်ဖိုးကွင်းဆက်ကို လျင်မြန်စွာ ပြန်လည်ချိန်ညှိရန် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း လမ်းကြောင်းမရှိသော်လည်း၊ အတူတကွလုပ်ဆောင်ခြင်းနှင့် ဝန်ထုပ်ဝန်ပိုးခွဲဝေခြင်းတို့သည် တန်ဖိုးကွင်းဆက်ပါဝင်သူအားလုံးကို အပြန်အလှန်အကျိုးရှိစေမည့် အဓိကကျသော ကဏ္ဍများဖြစ်သည့်— decarbonization နှင့် data-sharing အပါအဝင်- အချို့သောနယ်ပယ်များရှိကြောင်း ကောက်ချက်ချပါသည်။

လေကြောင်းတန်ဖိုးကွင်းဆက်အပေါ် ကပ်ရောဂါ၏အကျိုးသက်ရောက်မှုကို နားလည်ခြင်းမှ ပေါ်လွင်သည့်အချက်များ ပါဝင်သည်-
 

• အရင်းအနှီး ပျက်စီးခြင်း။- ကပ်ရောဂါအကြိုကာလ (၂၀၁၂-၂၀၁၉) တွင် တသမတ်တည်း လည်ပတ်နေသော အကျိုးအမြတ်များကို ပေးအပ်နေသော်လည်း၊ လေကြောင်းလိုင်းများသည် စက်မှုလုပ်ငန်း၏ Weighted Average Cost of Capital (WACC) ထက် လေကြောင်းလိုင်းများစုပေါင်းကာ စီးပွားရေးဆိုင်ရာ အကျိုးအမြတ်များကို မထုတ်လုပ်နိုင်ခဲ့ပါ။ ပျမ်းမျှအားဖြင့် လေကြောင်းလိုင်းများမှ ထုတ်ပေးသော စုပေါင်းရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုတွင် အရင်းအနှီး (ROIC) သည် WACC အောက်တွင် 2012% ရှိပြီး နှစ်စဉ် ပျမ်းမျှအရင်းအနှီး ဒေါ်လာ 2019 ဘီလီယံကို စုပေါင်းဖျက်ဆီးခဲ့သည်။ 
   
• တန်ဖိုးဖန်တီးမှု- ကပ်ရောဂါအကြိုကာလ၊ WACC ထက် ကျော်လွန်သော ROIC ကို လေဆိပ်များက ပို့ဆောင်ပေးသော လေကြောင်းလိုင်းများမှလွဲ၍ တန်ဖိုးကွင်းဆက်၏ ကဏ္ဍအားလုံးတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများကို WACC ထက် နှစ်စဉ် ပျမ်းမျှ ဒေါ်လာ 4.6 ဘီလီယံ ဆုချီးမြှင့်ခြင်းဖြင့် ပြန်လာခြင်း၏ ပကတိတန်ဖိုးကို လေဆိပ်များက ဦးဆောင်ကာ WACC (ဝင်ငွေ၏ 3%၊ ) ဝင်ငွေ၏ ရာခိုင်နှုန်းတစ်ခုအဖြစ် ရှုမြင်သောအခါ၊ Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech ကုမ္ပဏီများသည် WACC (နှစ်စဉ်ဒေါ်လာ သန်း 8.5) အထက် ၀င်ငွေ၏ 700% နှင့် ပျမ်းမျှပြန်အမ်းငွေစာရင်းတွင် ထိပ်ဆုံးမှ ရပ်တည်နေပြီး၊ နောက်တွင် မြေရှင်များ (ဝင်ငွေ၏ 5.1% သို့မဟုတ် $1.5 ဘီလီယံ) နှစ်စဉ်) နှင့် Air Navigation Service Providers (ANSP) သည် ၀င်ငွေ၏ 4.4% (နှစ်စဉ် $1.0 ဘီလီယံ) ရှိသည်။ 
   
• Pandemic အပြောင်းအလဲများ: ကပ်ရောဂါ (2020-2021) သည် တန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်လျှောက် ဆုံးရှုံးမှုများတွေ့ခဲ့ရသော်လည်း အကြွင်းမဲ့စည်းကမ်းအရ လေကြောင်းလိုင်းများ၏ ဆုံးရှုံးမှုများက ထုပ်ပိုးမှုကို ဦးဆောင်ခဲ့ပြီး ROIC သည် နှစ်စဉ်ပျမ်းမျှ $104.1 ဘီလီယံ (၀င်ငွေ၏ -20.6%) အောက်သို့ကျဆင်းသွားပါသည်။ လေဆိပ်များမှ ROIC သည် WACC အောက်ဒေါ်လာ ၃၄.၃ ဘီလီယံ ကျဆင်းသွားပြီး ၀င်ငွေ၏ ရာခိုင်နှုန်း (-34.3%) အဖြစ် အကြီးမားဆုံး စီးပွားရေးဆုံးရှုံးမှုကို ဖန်တီးပေးခဲ့သည်။

“ကမ္ဘာ့ဘဏ္ဍာရေးအကျပ်အတည်းအပြီး နှစ်တွေမှာ လေကြောင်းလိုင်းတွေဟာ သူတို့ရဲ့ အမြတ်အစွန်းကို မြှင့်တင်ပေးနိုင်ကြောင်း ဒီသုတေသနက ထပ်လောင်းအတည်ပြုပါတယ်။ သို့သော် လေကြောင်းလိုင်းများသည် ပျမ်းမျှအားဖြင့် ၎င်းတို့၏ ပေးသွင်းသူများနှင့် အခြေခံအဆောက်အအုံလုပ်ဖော်ကိုင်ဖက်များကဲ့သို့ တူညီသောအတိုင်းအတာအထိ ငွေကြေးအကျိုးအမြတ် မရရှိနိုင်ကြောင်းကိုလည်း ရှင်းရှင်းလင်းလင်းပြသထားသည်။ တန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်လျှောက် ဆုလာဘ်များသည်လည်း အန္တရာယ်နှင့် အချိုးမညီပါ။ လေကြောင်းလိုင်းများသည် တုန်လှုပ်ချောက်ချားမှုများတွင် အထိခိုက်မခံနိုင်ဆုံးဖြစ်သော်လည်း ဘဏ္ဍာရေးကြားခံတစ်ခုတည်ဆောက်ရန် အမြတ်အစွန်းနည်းပါးသည်” ဟု IATA ၏ညွှန်ကြားရေးမှူးချုပ် Willie Walsh က ပြောကြားခဲ့သည်။

“ကပ်ရောဂါကြောင့် ကစားသမားတွေအားလုံး စီးပွားရေး ဆုံးရှုံးမှုတွေ ကြုံခဲ့ရတယ်။ စက်မှုလုပ်ငန်းသည် အကျပ်အတည်းမှ ပြန်လည်ကောင်းမွန်လာသည်နှင့်အမျှ လေ့လာမှု၏ အရေးကြီးဆုံးမေးခွန်းမှာ- ကပ်ရောဂါလွန်ကမ္ဘာတွင် စီးပွားရေးဆိုင်ရာ အကျိုးအမြတ်များနှင့် စွန့်စားရမှုများကို ပိုမိုမျှတစွာ ခွဲဝေပေးနိုင်မည်လား။ Walsh က ပြောပါတယ်။

လေကြောင်းလိုင်း၏ စီးပွားရေးပြန်အမ်းငွေ၏ ပရိုဖိုင်တွင် အပြောင်းအလဲများစွာကို လေ့လာမှုတွင် မှတ်သားထားသည်-
 

• ကွန်ရက်ဝန်ဆောင်မှုပေးသူများသည် ကပ်ရောဂါမတိုင်မီ ကုန်ကျစရိတ်နည်းသောကဏ္ဍ (LCCs) ကို စွမ်းဆောင်ရည်နည်းပါးနေချိန်တွင် ကွန်ရက်ဝန်ဆောင်မှုပေးသူများ၏ပျမ်းမျှစီးပွားရေးပြန်အမ်းငွေသည် ကပ်ရောဂါကာလအတွင်း LCCs များ၏ ထက်ကျော်လွန်သွားပါသည်။ သို့သော် ပြန်လည်ထူထောင်ရေး တိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ ၎င်းတို့နှစ်ဦးကြား ကွာဟချက်မှာ ကျဉ်းသွားခဲ့သည်။
   
• လေကြောင်းလိုင်းများသည် ကုန်တင်လေယာဉ်များကိုသာ လည်ပတ်နေခြင်းသည် ROI နီးပါး 10% ဖြင့် အမြတ်အစွန်းရှိသော ဘဏ္ဍာရေးစွမ်းဆောင်ရည်ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် အမြတ်အစွန်းရနိုင်မှု အားလုံး-ကုန်တင်ကုန်ချ လေကြောင်းလိုင်းများသည် ခရီးသည်နှင့် ကုန်တင်ဆောင်သည့် လေကြောင်းလိုင်းများ၏ ပြောင်းပြန်ဖြစ်သည်။ နှိုင်းယှဉ်ကြည့်လျှင် ကုန်စည်တင်ဆောင်သူအားလုံး၏ စွမ်းဆောင်ရည်သည် ဝင်ငွေ၏ 15% နီးပါးတွင် အကျပ်အတည်းစတင်ခဲ့ပြီး 40 ခုနှစ်တွင် ၀င်ငွေ၏ 2021% အထိ တိုးလာခဲ့သည့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်သူများအတွက် ပျမ်းမျှ ROIC အောက်တွင် ကောင်းမွန်နေသေးသည်။
   
• ဒေသအလိုက်၊ စုစုပေါင်း မြောက်အမေရိက လေကြောင်းလိုင်းများသည် ကျန်းမာသော စာရင်းရှင်းတမ်းများနှင့် အခိုင်မာဆုံး ဘဏ္ဍာရေးစွမ်းဆောင်ရည်ဖြင့် အကျပ်အတည်းသို့ ဝင်ရောက်ခဲ့ကြောင်း ထင်ရှားပါသည်။ ပြန်လည်ကောင်းမွန်လာပုံသည် 2021 ခုနှစ်တွင် ရှင်းလင်းပြတ်သားမှုနည်းပါးခဲ့သော်လည်း အကျပ်အတည်းအတွင်း အနက်ရှိုင်းဆုံးသို့ ကျဆင်းသွားပြီးနောက် ဒေသတွင်း ပြန်လည်ထူထောင်ရေးလမ်းကြောင်းသည် မတ်စောက်ဆုံးလည်းဖြစ်သည်။ 

လေကြောင်းလိုင်းများသည် အဘယ်ကြောင့် မလုံလောက်သော စီးပွားရေးအကျိုးအမြတ်များ ထုတ်ပေးသနည်း။

Harvard Business School ၏ပါမောက္ခ Michael Porter နှင့် 2011 ခုနှစ်တွင် ပြုလုပ်ခဲ့သော လေကြောင်းလိုင်းများ၏ အမြတ်အစွန်းကို ပုံဖော်ပေးသည့် အင်အားစုများ၏ မွမ်းမံထားသော ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုတွင် အပြုသဘောဆောင်သော ပြောင်းလဲမှု အနည်းငယ်ရှိကြောင်း သက်သေပြခဲ့သည်။ 
 

• အပြိုင်အဆိုင် Fragmented စက်မှုလုပ်ငန်း: လေကြောင်းလိုင်းလုပ်ငန်းသည် ပြိုင်ဆိုင်မှုပြင်းထန်ပြီး အစိတ်စိတ်အမွှာမွှာကွဲကာ ဝင်ရန်အတားအဆီးနည်းပါးသဖြင့် ထွက်ရန် မြင့်မားသောအတားအဆီးများရှိသည်။  
   
• ပေးသွင်းသူများ၊ ဝယ်သူများနှင့် လမ်းကြောင်းများဖွဲ့စည်းပုံ: အားကောင်းမောင်းသန် ပေးသွင်းသူများ၏ စုစည်းမှု မြင့်မားခြင်း၊ လေကြောင်းခရီးအတွက် ပိုမိုကောင်းမွန်သော အစားထိုးမှုများ ပေါ်ပေါက်လာခြင်း၊ ကုန်ကျစရိတ် သက်သာသော ကုန်စည်စီးဆင်းမှုများနှင့် အပိုင်းပိုင်းခွဲထားသော ဝယ်ယူသူများ၏ အသိုင်းအဝိုင်းသည် လည်ပတ်မှုပတ်ဝန်းကျင်၏ လက္ခဏာရပ်များဖြစ်သည်။ 

“မဝေးတော့တဲ့ ကာလမှာ ဒီတပ်တွေ ဘယ်လို သိသိသာသာ ပြောင်းလဲလာမယ်ဆိုတာ မြင်ဖို့ ခက်ပါတယ်။ အခြေအနေအများစုတွင် တန်ဖိုးကွင်းဆက်ရှိသူတို့၏ အကျိုးစီးပွားများသည် တန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်လျှောက် အမြတ်အစွန်းပရိုဖိုင်ကို အဓိပ္ပာယ်ရှိရှိ ပြောင်းလဲပေးနိုင်သော အပြောင်းအလဲကို တွန်းအားပေးရန်အတွက် ပါတနာများအဖြစ် လုပ်ဆောင်ရန် အလွန်ကွဲပြားပါသည်။ ထို့ကြောင့် IATA သည် လေဆိပ်များ၊ ANSPs နှင့် GDS များကဲ့သို့ ကျွန်ုပ်တို့၏ လက်ဝါးကြီးအုပ်မှု သို့မဟုတ် လက်ဝါးကြီးအုပ်လုနီးပါး ပေးသွင်းသူများကို ပိုမိုကောင်းမွန်စွာ ထိန်းညှိရန် အစိုးရများကို ဆက်လက်တောင်းဆိုနေလိမ့်မည်” ဟု Walsh မှ ပြောကြားခဲ့သည်။

မကြာသေးမီက IATA စစ်တမ်းကောက်ယူမှုတွင် လက်ဝါးကြီးအုပ် ပေးသွင်းသူများကို ထိန်းညှိရန် လိုအပ်ကြောင်း အများသူငှာ နားလည်မှုကို ပြသသည်။ နိုင်ငံ 85 နိုင်ငံ စစ်တမ်းတစ်ခုတွင် စစ်တမ်းကောက်ယူခဲ့သည့် စားသုံးသူများ၏ 11% သည် လေဆိပ်များတွင် အခကြေးငွေပေးဆောင်ရသည့် အသုံးဝင်မှုများကဲ့သို့ သီးခြားထိန်းချုပ်သင့်သည်ဟု သဘောတူညီခဲ့ကြသည်။

ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ခြင်း

တန်ဖိုးကွင်းဆက်လေ့လာမှုသည် အားလုံးအတွက် အကျိုးဖြစ်ထွန်းစေမည့် တူညီသော အကျိုးစီးပွားဆိုင်ရာ နယ်ပယ်အချို့ကိုလည်း ဖော်ပြခဲ့သည်။ လေ့လာမှုတွင်ဖော်ပြထားသော ဥပမာနှစ်ခုတွင်-
 

• Data-driven ထိရောက်မှုရရှိခြင်း။: လေကြောင်းသည် များပြားလှသော ဒေတာပမာဏကို ထုတ်ပေးသည်။ လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုအဆင့်တွင်၊ နေ့စဉ်ဆုံးဖြတ်ချက်များသည် သုံးစွဲသူများ၊ လေဆိပ်ဂိတ်များ၊ လေကြောင်းလိုင်းအချိန်ဇယားများ/ အမှုထမ်းများ၏ လှုပ်ရှားမှုများနှင့် လေယာဉ်ပြေးလမ်းအသုံးပြုမှုအပေါ် သက်ရောက်မှုရှိစေမည့် ဒေတာကို မျှဝေခြင်းသည် လေဆိပ်အချို့ရှိ စက်မှုလုပ်ငန်းကစားသမားအားလုံးအတွက် ထိရောက်မှုကို မောင်းနှင်ရန် ကူညီပေးပြီးသားဖြစ်သည်။ အခြေခံအဆောက်အအုံ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး၊ လုပ်ငန်းစဉ် မြှင့်တင်ရေးနှင့် ကျွမ်းကျင်မှု ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး အပါအဝင် နယ်ပယ်များတွင် ပိုမိုကောင်းမွန်သော ရေရှည်ဆုံးဖြတ်ချက်များချနိုင်ရန် ဤတူညီသောမူကို လုပ်ငန်းခွင်အနှံ့ အသုံးချနိုင်သည်။ 
   
• ကာဗွန်ထုတ်ခြင်း- 2050 တွင် ကာဗွန်ထုတ်လွှတ်မှု ကင်းစင်စေရန် လေကြောင်းလိုင်းများ တစ်ခုတည်းဖြင့် လုပ်ဆောင်၍ မရပါ။ လောင်စာဆီရောင်းချသူများသည် ရေရှည်တည်တံ့သောလေကြောင်းလောင်စာများကို တတ်နိုင်သောစျေးနှုန်းဖြင့် လုံလောက်သောပမာဏဖြင့် ရရှိအောင်ပြုလုပ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ ANSP များသည် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှု အနည်းဆုံးဖြစ်စေမည့် အကောင်းဆုံးလမ်းကြောင်းများကို ပံ့ပိုးပေးရန်လိုအပ်သည်။ အင်ဂျင်နှင့် လေယာဉ်ထုတ်လုပ်သူများသည် လောင်စာဆီပိုသက်သာသော လေယာဉ်ဈေးကွက်သို့ သယ်ဆောင်လာပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင် သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား နည်းပါးသော သို့မဟုတ် ကာဗွန်တွန်းကန်အား နည်းပါးသော သို့မဟုတ် သုညဖြစ်စေသည့်နည်းလမ်းများကို အသုံးချရမည်ဖြစ်သည်။ လေဆိပ်ပတ်ဝန်းကျင်တွင် ဝန်ဆောင်မှုပေးသူများသည် လျှပ်စစ်ကားများအဖြစ် ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။ 

“တန်ဖိုးကွင်းဆက်ကို ပြန်လည်ချိန်ညှိဖို့ မှော်ပညာဖြေရှင်းချက် မရှိပါဘူး။ သို့သော် အစိုးရများ၊ ခရီးသွားများနှင့် အခြားတန်ဖိုးကွင်းဆက်ပါဝင်သူများ၏ အကျိုးစီးပွားများကို ငွေကြေးအရကျန်းမာသောပါဝင်သူများ—နှင့် အထူးသဖြင့် လေကြောင်းလိုင်းများမှ အကောင်းဆုံးဆောင်ရွက်ပေးကြောင်း ထင်ရှားပါသည်။ နှစ်ဦးနှစ်ဖက်အကျိုးရှိသော နယ်ပယ်များတွင် ပိုမိုကောင်းမွန်သော စည်းမျဥ်းစည်းကမ်းများနှင့် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု ပေါင်းစပ်ခြင်းသည် အပ်တစ်ချောင်းကို ရွေ့လျားစေနိုင်သည်။ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုနှင့် ဝန်ထုပ်ဝန်ပိုးခွဲဝေမှုအတွက် ရင့်မှည့်နေသော နယ်ပယ်နှစ်ခု—ဒေတာဖြင့်မောင်းနှင်သော ထိရောက်မှုရရှိမှုနှင့် ကာဗွန်ထုတ်ခြင်းကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေသော နယ်ပယ်နှစ်ခုရှိသည်၊” ဟု Walsh မှ ပြောကြားခဲ့သည်။

“လေကြောင်းတန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်လျှောက် ဖန်တီးထားတဲ့ တန်ဖိုးကို နားလည်ဖို့အတွက် 2005 ခုနှစ်ကတည်းက IATA နဲ့ ပူးပေါင်းလုပ်ဆောင်ရတာ ဂုဏ်ယူမိပါတယ်။ ထိုအချိန်တွင် လေကြောင်းလုပ်ငန်းများသည် အကျပ်အတည်းများနှင့် တစ်ကျော့ပြန်ဖြစ်လာသည်ကို မြင်တွေ့ခဲ့ရသည်။ သို့သော် လေကြောင်းတန်ဖိုးကွင်းဆက်တစ်ခုလုံးသည် ၎င်း၏ အရင်းအနှီးကုန်ကျစရိတ်ကို ဘယ်သောအခါမှ ပြန်မရနိုင်ပါ။ လေကြောင်းလိုင်းများသည် အရင်းအနှီးပြန်မလည်သည့်တိုင် ၎င်းတို့၏အကောင်းဆုံးနှစ်များတွင်ပင် အပျော့ဆုံးအစိတ်အပိုင်းအဖြစ် အမြဲမပြတ်ရှိနေပါသည်။ ဒါပေမယ့် အောင်နိုင်မှုတွေ ရှိပါတယ်၊ တန်ဖိုးကွင်းဆက်တလျှောက်က ကုမ္ပဏီတွေဟာ ဖောက်သည်တွေကို ဝန်ဆောင်မှုပေးဖို့နဲ့ တန်ဖိုးကို မြှင့်တင်ဖို့ အတူတကွ ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်နိုင်ပါတယ်” ဟု McKinsey မှ ပါတနာဖြစ်သူ Nina Wittkamp က ပြောကြားခဲ့သည်။